与日内瓦、鹿特丹和富查伊拉的比较
日内瓦：船用燃料贸易的总部
日内瓦没有港口，但船用燃料贸易的许多决策者都在那里。日内瓦卷描述了这样一座城市：全球最大的集装箱航运公司把总部设在这里，瑞士的贸易公司和航运公司控制着3600多艘船舶。1这些公司是全球最大的船用燃料买家之一。在日内瓦设有机构的贸易公司中，有几家，包括维多（Vitol）和嘉能可（Glencore），也在新加坡持有船用燃料供应商执照。因此，在新加坡采购的燃料往往是从日内瓦、楚格或卢加诺下单的，而为其提供融资的银行，其大宗商品业务部门在日内瓦卷中已有描述。
两地的监管角色也因此有所不同。瑞士把贸易公司作为公司加以规管，并通过反洗钱法和制裁制度，把它们作为资金流动的参与者加以规管。瑞士不规管燃料的实物交付，因为交付发生在别处。新加坡规管的正是交付本身，以及燃油供应船、流量计和检验员。在新加坡供应船用燃料的日内瓦贸易公司同时受两种制度约束。因此，其日内瓦合规部门既要了解瑞士法律，也必须了解MPA的执照条件。
鹿特丹与富查伊拉
在加油港中，新加坡的竞争对手是鹿特丹和富查伊拉。它们各自服务不同的区域。没有哪一个能取代其他港口，因为船舶在航线所经之处加油。竞争集中在边际因素上：价格、质量、可靠性以及可供应燃料的种类。在这场竞争中，新加坡有两项优势。其销量使它拥有最有深度的市场和最广泛的供应商选择。其监管制度则使买方对数量和质量更有把握。强制使用质量流量计、数字化交付单以及检验员执照制度，都是新加坡先于其他主要港口推出的。
航运脱碳可能改变竞争格局。能够获得廉价可再生电力或天然气的港口可能成为绿色燃料的生产地，而缺乏土地和可再生资源的新加坡，将基本上不得不依赖进口。它的策略是继续成为替代燃料储存、交易、规管和交付的地方，正如它在不生产任何原油的情况下成为石油枢纽一样。为LNG和甲醇供应商发放执照以及及早发布标准，都是朝这一方向迈出的步伐。第K部分第III章将再次讨论新加坡与其他中心之间的竞争。
数据一览
船用燃料销量：2010年4090万吨，2017年5060万吨，2023年5180万吨，2024年5490万吨，2025年创纪录的5677万吨。2025年高硫燃料油：2173万吨（+7.8%）。2025年低硫燃料油：2883万吨（−2.5%）。替代燃料：2025年195万吨，2024年135万吨，其中生物燃料调和油136万吨，LNG 57.14万吨。持照传统燃料船用燃料供应商：39家（2026年9月）。持照LNG船用燃料供应商：10家（2026年10月）。2026年1月至8月船用燃料销量：3777万吨（+2.4%）。甲醇：2025年约3000吨。配备质量流量计的燃油供应船：222艘（2026年10月）。船用燃料供应商最低实缴资本：50万新元。强制使用质量流量计：燃料油自2017年1月1日起，馏分油自2019年7月1日起。电子燃油交付单成为默认做法：自2025年4月1日起。MPA检测的船用燃料样本：每年超过1300份。嘉能可执照暂停：自2022年8月18日起两个月。甲醇执照期限：2026年至2030年。
注释
- Ressos，Genève, place financière internationale，第G部分第IV章（见上注）：MSC自1978年起总部设于日内瓦，2025年9月拥有约900艘船舶；Public Eye，2024年1月17日：瑞士公司控制的船舶超过3600艘，其中2200艘由贸易公司运营。 ↩
本文仅供一般参考，不构成法律或税务意见，不能替代针对个案的专业咨询，亦不建立律师与客户关系。本文反映截至以下时间的法律状况：十月 2026.