作为加油港的新加坡

阅读PDF版 (6 页)

从煤堆到燃料油

新加坡的船用燃料供应始于煤炭。19世纪蒸汽船出现在亚洲水域后，新加坡港成为连接欧洲、印度、中国和澳大利亚的蒸汽船航运网络的加煤站。¹煤炭必须进口、储存，再由成群的劳工搬运上船。加煤速度很快成为港口之间竞争的因素。第B部分第V章介绍了丹戎巴葛船坞公司（Tanjong Pagar Dock Company）的煤炭码头以及每小时40吨的合同装煤速度。这个词本身就是那个时代的遗存：“bunkers”原指蒸汽船储存煤炭的舱室，这一名称后来沿用到20世纪取代煤炭的燃料油上。²

向石油的转变，把船用燃料供应与南部岛屿上发展起来的石油工业联系在一起。19世纪90年代初，后来创办壳牌运输贸易公司的伦敦M. Samuel & Co.在毛广岛（Pulau Bukom）兴建了一座石油储罐油库。该岛后来成为一座大型炼油厂和油码头的所在地。³本部分第II章所探讨的、自20世纪60年代起在新加坡兴建的炼油厂，生产远洋船舶燃烧的残渣燃料油。燃料油是炼油过程中的重质部分，几乎没有其他用途。因此，一个为区域提炼原油的港口，自然可以把其残渣油出售给途经其水域的船舶。第C部分第III章所探讨的、英军撤离后设立的造船厂，又在吸引船舶前来新加坡的服务中增加了修理和保养。

市场规模

2010年以来，市场几乎持续增长。年度船用燃料销量从2010年的4090万吨增至2015年的4520万吨和2017年的5060万吨。销量在2019年回落至4750万吨，2022年为4790万吨，随后在2023年达到5180万吨，2024年达到5490万吨。⁴2025年的数字最初公布为5677万吨，在MPA修订后的数据系列中为5679万吨，创历史最高纪录。高硫燃料油销量增长7.8%，达到2173万吨，连续第五年增长；低硫燃料油销量则下降2.5%，至2883万吨。⁵其余部分主要是船用柴油和下文讨论的替代燃料。

2026年这一趋势仍在延续，但速度有所放缓。尽管发生了本部分第II章所探讨的霍尔木兹危机，2026年1月至8月的销量仍达到3777万吨，比2025年同期增长约2.4%。初步数据显示，前九个月的销量为4250万吨。生物燃料调和油是例外：前八个月的销量从上年同期的105万吨降至约52万吨。⁶船用燃料销量应与港口的船舶交通结合起来看。2025年，抵达新加坡的船舶总吨位创下32.2亿总吨的纪录，集装箱吞吐量达到4466万标准箱。⁷许多在新加坡加油的船舶并不在此装卸货物。它们停靠只是为了补充燃料和物料以及更换船员，把锚地当作印度洋与南中国海之间航线上的服务站。

船舶为何在新加坡加油

第一个原因是地理。第A部分第I章表明，马六甲海峡是世界贸易的主要咽喉要道之一。往返于欧洲、中东或印度与东亚之间的船舶，无论是否停靠新加坡，都会经过这里。在此加油至多只需短暂绕行，而航线上的其他港口，要么缺乏足够的供应量和可供选择的供应商，要么位于主要航道的边缘。阿拉伯联合酋长国的富查伊拉被称为世界第二大加油中心，为海湾入口处的船舶提供服务。⁸鹿特丹在北欧扮演着相应的角色。两者都不与新加坡直接争夺东亚的贸易。

第二个原因是供应。新加坡汇集了炼油厂、独立仓储码头和庞大的石油贸易群体，本部分第II章和第V章将对此进行探讨。燃料油和柴油在本地提炼，或从中东、印度、中国和欧洲进口，然后在仓储码头调和成船舶所需的规格。价格发现也在同一城市进行，因为新加坡的燃料油价格评估是整个亚洲的基准。因此，船东可以在新加坡以透明的价格、从众多相互竞争的供应商那里购买几乎任何数量的燃料。

第三个原因是监管，这是以下各节的主题。船东和租船人之所以在新加坡购买燃料，是因为他们期望从一家可以追究责任的持牌供应商那里，获得所付款项对应的数量和单据所载的质量。很少有加油港能在同等程度上提供这种保证。这是MPA二十多年监管工作的成果：它把一个曾以短供和不当行为而臭名昭著的市场，变成了如今其他港口研究借鉴的对象。

船用燃料供应链

典型的船用燃料供应涉及多方。买方是负责船舶燃料的人。在定期租船合同下，买方通常是租船人，这就是为什么许多燃料合同由租船人而非船东订立。上诉庭在2012年指出，在定期租船合同下，“负责提供燃料并为其付款的是租船人”。⁹买方通常与燃料贸易商或经纪人签约，后者再向港口内的持牌实物供应商购买。实物供应商用加油船把燃料输送到锚泊或靠泊的船舶上。

交付以燃料交付单为凭证，由供应商的货运主任和船舶轮机长签署，轮机长可由独立的燃料检验人协助。交付过程中抽取样品并加封，供日后检测。付款通常按数周的赊账条件进行，因此在买方付款之前，由供应商或贸易商为燃料提供融资。燃料本身通常在付款到期之前早已耗尽；当链条中的某一方违约时，这一事实就变得十分重要。因此，为燃料贸易商提供融资的银行，所依据的是对船东和租船人的应收账款，必须评估其信用状况，而作为基础的燃料很快就会在船舶的发动机中消失。

注释

1. Wikipedia，“Port of Singapore”（2026年11月访问）：自19世纪40年代起，新加坡成为蒸汽船航运网络的重要加煤站。↩
2. Wikipedia，“Bunkering”（2026年11月访问）：该术语源于蒸汽船时代，当时煤炭储存在煤舱（bunkers）中；如今“bunker”一般指储存在油舱中的石油产品。↩
3. National Heritage Board，Roots.sg，“Shell in Singapore”，以及Tilak Doshi，Houston of Asia: The Singapore Petroleum Industry，新加坡，ISEAS，1989年，第81–124页（1892年毛广岛上最早的煤油储罐），两者均在本部分第II章中引用。↩
4. Wikipedia，“Port of Singapore”（2026年11月访问），船用燃料销量表：4090万吨（2010年）、4520万吨（2015年）、4860万吨（2016年）、5060万吨（2017年）、4980万吨（2018年）、4750万吨（2019年）、4980万吨（2020年）、5000万吨（2021年）、4790万吨（2022年）、5180万吨（2023年）、5490万吨（2024年）、5677万吨（2025年）。MPA，“Bunker Sales”（Excel文件bunker-sales_Sep-2026.xlsx，mpa.gov.sg，Research and Statistics，2026年11月访问）：年度总量从48,614.5千吨（2016年）至54,920.59千吨（2024年），与上述数字一致；2025年修订后总量为56,789.46千吨。↩
5. Baird Maritime（路透社），2026年1月13日（见上注）：2025年高硫燃料油2173万吨，增长7.8%，连续第五年上升；低硫燃料油2883万吨，下降2.5%。↩
6. MPA，“Bunker Sales”（Excel文件bunker-sales_Sep-2026.xlsx，mpa.gov.sg，Research and Statistics，2026年11月访问）：2026年1月至8月月度总量合计37,770.41千吨，2025年1月至8月为36,870.53千吨；2026年1月至9月（9月为初步估计）为42,496.80千吨；生物调和油品与B100合计，2026年1月至8月为519.82千吨，2025年1月至8月为1,050.83千吨。↩
7. Baird Maritime（路透社），2026年1月13日（见上注）：2025年抵港船舶总吨位32.2亿总吨，集装箱吞吐量4466万标准箱。↩
8. Wikipedia，“Port of Fujairah”（2026年11月访问）：富查伊拉被称为“the world second largest bunkering hub”，引自S&P Global 2019年4月16日的访谈。↩
9. The “Bunga Melati 5” [2012] SGCA 46（上诉庭，2012年8月21日），第[70]段，引用Girvin：在定期租船合同下，“it is the charterer who is responsible for the provision and payment for fuel”。↩

本文仅供一般参考，不构成法律或税务意见，不能替代针对个案的专业咨询，亦不建立律师与客户关系。本文反映截至以下时间的法律状况：十月 2026.